2025年6月，香港的士商会要求政府以每个500万港元高价回购的士牌照，声称网约车“非法载客”导致牌照价格暴跌（从2015年峰值723万港元跌至目前约195万港元）。
但特首李家超明确拒绝这一要求，强调网约车是全球发展趋势，同时指出业界长期独享专用停靠站、禁区接客等特权却未能善用优势。
市民更痛批业界“输打赢要”——在牌照炒卖暴利时未与社会共享收益，亏损后却要纳税人买单。
笔者亲身体验广州的士服务：扬手即停、车厢整洁、司机礼貌；反观香港的士拒载短途、随意加价、服务态度差等问题长期存在，2023年投诉量高达1.14万宗。
问题根源在于经营模式：司机各自为战缺乏统一管理，车主坐收租金忽视服务质量，高额牌照费推高运营成本，迫使司机”挑客”增收。
这种恶性循环导致客源不断流失。随着自动驾驶技术普及，“司机因素”将被移除，运营成本有望降低。
但这也将加剧竞争——百度“萝卜快跑”已获香港首张Robotaxi牌照，闲置私家车可转型为低成本自动驾驶网约车。若禁区接客特权向Robotaxi开放，的士的最后优势也将丧失。
不过，私家网约车在高峰时段会优先满足车主需求（如武汉实测显示高峰响应率骤降40%），这时的士“全天候公共交通”的价值就凸显出来。
平台可通过算法锁定医院、暴雨区域等高需求地点，启动“动态加价”机制，相信乘客愿意为“即时响应”支付溢价，这将成为的士新的收入增长点。
若业界仍固步自封，牌照价值恐如深圳般趋近于零（当地改为无偿发牌终结炒卖价值）。
行业重生必须从提升服务质量着手：推动车行整合为大型车队，统一服务标准；以“禁区接客权”换取政府电动化转型补贴；主动拥抱技术变革。
当自动驾驶消除司机成本后，的士的核心竞争力绝非牌照特权，而是其百年积淀的即时响应能力与人性化服务。
正如广州经验所示，只要服务到位，扬召的士仍是不可替代的刚需。高峰时段的供应稀缺性与服务稀缺性，正是的士重获定价权的双重支点。
与其寄望政府回购，不如以优质服务激活“动态溢价能力”，这才是维持牌照价值的终极保障。
