日本和印度尼西亚的承包商花费五年时间，不惜在已经十分拥堵的城市引发交通混乱并花费15亿美元（约102.3亿元人民币）巨资后，终于看到了雅加达开创性的捷运（MRT）系统第一期工程完工的曙光。
绝大多数人，尤其是雅加达捷运项目负责人William Sabandar根本不需要别人提醒也能牢牢记住捷运开始运营的时间：2019年3月31日——立法和总统选举前27天。在这次竞选当中，所谓的“基础设施总统”佐科·维多多（Joko Widodo）将争取连任。
自2016年10月地面工程由于土地收购问题而处于停滞状态，而Sabandar开始负责该项目以来，维多多已经进行了六次现场视察。每次视察期间，总统都会提出同样的问题：“工程赶上进度了吗？”
实际上，捷运工程的进度大幅落后。在全亚洲没有现代化轨道旅客捷运系统的城市当中，雅加达是规模最大的一个。根据专家预测，除非通勤者愿意放弃使用汽车和摩托车，转而乘坐公共交通工具，否则到2020年，雅加达将出现全面拥堵。
雅加达市区内已经容纳了1000万名居民，但雅加达南部的茂物（Bogor），东部的勿加泗（Bekasi）和西部的唐格朗（Tangerang ）还有广阔的住宅区，每天有400万人要从这些地方出发，前往雅加达市区上班。
捷运路线以莱巴布鲁斯（Lebak Bulus）南郊27公里长的走廊为起点，一路延伸到雅加达市中心的印度尼西亚酒店（Hotel Indonesia）环线，止于雅加达北部历史悠久的科塔（Kota）区。2030年完工后，捷运网络沿线覆盖的路程将达到108公里。
遗憾的是，曾经矗立在雅加达繁忙的主干道——苏迪曼大道（Jalan Sudirman）两旁的高大树木早已被砍倒，而这是“严爱之城”为了完成400年历史上最大的基础设施所必须付出的代价。
此外，长度为230公里的雅加达捷运公交车（Transjakarta Busway）网络，还有运输量达到50万，价值60亿美元（约409.2亿元人民币），最终长度为41公里的轻轨（LRT）系统将把市中心与偏远的茂物、勿加泗和德波克（Depok）连接起来。
如果没有1997至1998年爆发的金融危机，印度尼西亚也不必花费大量时间来恢复经济实力，那这项计划的进度本可以大大加快。缓慢的经济增长意味着该市不可能在没有获得高额国家补贴的情况下运营捷运系统。
那时还在担任雅加达市长的维多多花费了颇长的一段时间来决定是否要在2012大选后继续进行这个项目。由于当时政府已经开始为雅加达捷运公交车网络支付一年2530亿卢比（1.2亿元人民币）的补贴，他担心捷运将会造成过多的负担。
但他必须做出决策。该项目的融资机构——日本国际协力机构（JICA）承诺为两期南北工程提供24亿美元（约163.7亿元人民币）的优惠贷款，还款期限长达40年，而年利率仅为1％。
起初，雅加达政府需承担58%的债务，但在维多多执政的两年时间里，他慢慢地把这一比例降到了51%，而中央政府同意承担其余的债务。
当Sabandar介入时，捷运项目正面临危机，且施工进度严重落后。尽管印尼2012年颁布的《物权法》对征收权做出了新规定，但有三个地面站点周围土地的所有者们仍坚持要求政府以高于当时市场水平（每平方米2500万卢比，约11838元人民币）的价格来征收土地。
身为一名交通工程师和在新西兰受过教育的地理学博士，且曾负责苏门答腊（Sumatra）西部，受地震破坏的尼亚斯岛（Nias）建设工作的Sabandar挺身而出，应对挑战。在那之前，2004年海啸侵袭印尼后，他还在亚齐（Aceh）和尼亚斯修复重建机构负责人Kuntoro Mangkusubroto组建的优秀团队效过力。
Sabandar用了两个月时间，把所有的利益相关者联合起来，终于攻破了最后16个钉子户的防线。这些钉子户一开始要价高达每平方米1亿卢比（约合47350元人民币），最终他们做出了让步，同意以每平方米3000万到3300万卢比（约为14205至15626元人民币）的价格出让土地。
2017年初，心情焦虑不安的维多多视察了该项目，这位心情愉悦的捷运项目主管向他汇报：任务已圆满完成。但是，自从这项工作完成以来，压力始终存在着。“这已经成为了一个政治目标，”他说。
由于涉及建设、持有和维护新交通网络，雅加达捷运系统被划分为一个归地方政府所有的实体，且政府允许其负责人在寻找替代融资时保有一定的灵活性——这是国有企业无法获得的特权。
基于距离定价的票价预计只能填补40%的运营成本。其余部分将由以公共交通为导向的开发项目（TOD），南北走廊及其沿线21个车站的电子广告和其他商业活动来覆盖。
工程的大部分重点将放在都库阿塔斯（Dukuh Atas）中心区域。根据建设规划，该区将成为郊区铁路、轻轨、南北捷运走廊，还有以巴拉拉查（Balaraja）西侧为起点，一直延伸到西卡朗东部（Cikarang），绵延87公里的待建东西向列车线路交汇的综合性枢纽。
南北捷运的二期工程耗资20亿美元（约136.4亿元人民币），其八个地下车站将需要另外五年的建设时间，这主要是因为北侧的地下水位较高，而且下方还有河流经过。
与此同时，政府还将开展耗资39亿美元（约266亿元人民币），长度为27公里的东西线中段工程。建成后，该线路将跨越从甘邦岸（Kambangan）到Ujung Menteng这两个雅加达城市边界。整个捷运网络达到盈亏平衡预计需要25年。
都库阿塔斯开发项目覆盖范围的初始半径为700米，预计将于今年末开始动工。最终在城市一分为二的玛琅河（Malang River）两侧将建起高层办公大楼，地下购物区和公园绿地。
捷运项目最初的目标是每天运送乘客17.34万人次，还存在着3万人次的缺口。谁也猜不到捷运系统要用多少时间才能改变雅加达混乱的交通状况。但是，如果参考曼谷建设空中列车的早期经验，这个目标决不能一蹴而就。
以雅加达捷运公交车网络为例。假设乘载客摩托车（ojek）去最近车站的成本为每天7000卢比（约3.3元人民币），乘坐捷运的来回车票，而且到站后可能还要再搭乘一次摩托车，每位雅加达通勤人员每月平均交通费为20万卢比（94.7元人民币）。
另外还要考虑到新增的1000辆新摩托车的定金，而且这些摩托车会加入到雅加达街道上的车流中，加剧交通堵塞。在某些方面，由于公共交通工具的便利性，它们在缓解交通堵塞方面可能会造成比汽车更大的挑战。
尽管鼓励驾车者乘坐公共交通工具意味着捷运全长都将计入市中心电子道路收费（ERP）范围，且停车费也会相应提高，雅加达市长Anies Baswedan至今仍拒绝发布禁止在雅加达市中心的主干道上使用摩托车的禁令。
这形成了一个重大的障碍，但它很快就会被消除。人们普遍认为Baswedan现在是总统候选人Prabowo Subianto参加2019年竞选的搭档，而更加务实的商界人士Sandiaga Uno将接手他的工作。
下个月在雅加达举办的亚运会上，捷运工程将继续进行，而且建筑工人们正沿着雅加达主要商业道路——苏迪曼大道铺设宽阔的人行道。这是令人印象深刻的“高档化”项目的一项举措。
在雅加达这样一个通常将行人视为二等公民的城市里，这是一项令人震惊的创新。但在接下来的几个月里，城市执法人员的工作量将大幅增加：他们将要驱赶那些不肯离去的食品摊贩，并确保乘坐摩托车者不把人行道当成额外的车道。
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来源：Asia Times
翻译：LPS
责编：Zoe Chan