日本和印度尼西亞的承包商花費五年時間，不惜在已經十分擁堵的城市引發交通混亂並花費15億美元（約102.3億元人民幣）巨資後，終於看到了雅加達開創性的捷運（MRT）系統第一期工程完工的曙光。
絕大多數人，尤其是雅加達捷運項目負責人William Sabandar根本不需要別人提醒也能牢牢記住捷運開始運營的時間：2019年3月31日——立法和總統選舉前27天。在這次競選當中，所謂的“基礎設施總統”佐科·維多多（Joko Widodo）將爭取連任。
自2016年10月地面工程由於土地收購問題而處於停滯狀態，而Sabandar開始負責該項目以來，維多多已經進行了六次現場視察。每次視察期間，總統都會提出同樣的問題：“工程趕上進度了嗎？”
印度尼西亞總統佐科·維多多（Joko Widodo）在2017年2月23日視察雅加達的大眾捷運（MRT）項目。
實際上，捷運工程的進度大幅落後。在全亞洲沒有現代化軌道旅客捷運系統的城市當中，雅加達是規模最大的一個。根據專家預測，除非通勤者願意放棄使用汽車和摩托車，轉而乘坐公共交通工具，否則到2020年，雅加達將出現全面擁堵。
雅加達市區內已經容納了1000萬名居民，但雅加達南部的茂物（Bogor），東部的勿加泗（Bekasi）和西部的唐格朗（Tangerang ）還有廣闊的住宅區，每天有400萬人要從這些地方出發，前往雅加達市區上班。
捷運路線以萊巴布魯斯（Lebak Bulus）南郊27公裡長的走廊為起點，一路延伸到雅加達市中心的印度尼西亞酒店（Hotel Indonesia）環線，止於雅加達北部歷史悠久的科塔（Kota）區。2030年完工後，捷運網絡沿線覆蓋的路程將達到108公裡。
遺憾的是，曾經矗立在雅加達繁忙的主干道——蘇迪曼大道（Jalan Sudirman）兩旁的高大樹木早已被砍倒，而這是“嚴愛之城”為了完成400年歷史上最大的基礎設施所必須付出的代價。
2018年6月7日，記者在雅加達捷運建設工程的隧道裡看到了工程師和工人。在雅加達交通繁忙的街道下方，一條捷運隧道可能是緩解該市嚴重交通僵局的關鍵因素。
此外，長度為230公裡的雅加達捷運公交車（Transjakarta Busway）網絡，還有運輸量達到50萬，價值60億美元（約409.2億元人民幣），最終長度為41公裡的輕軌（LRT）系統將把市中心與偏遠的茂物、勿加泗和德波克（Depok）連接起來。
如果沒有1997至1998年爆發的金融危機，印度尼西亞也不必花費大量時間來恢復經濟實力，那這項計劃的進度本可以大大加快。緩慢的經濟增長意味著該市不可能在沒有獲得高額國家補貼的情況下運營捷運系統。
那時還在擔任雅加達市長的維多多花費了頗長的一段時間來決定是否要在2012大選後繼續進行這個項目。由於當時政府已經開始為雅加達捷運公交車網絡支付一年2530億盧比（1.2億元人民幣）的補貼，他擔心捷運將會造成過多的負擔。
但他必須做出決策。該項目的融資機構——日本國際協力機構（JICA）承諾為兩期南北工程提供24億美元（約163.7億元人民幣）的優惠貸款，還款期限長達40年，而年利率僅為1％。
起初，雅加達政府需承擔58%的債務，但在維多多執政的兩年時間裡，他慢慢地把這一比例降到了51%，而中央政府同意承擔其余的債務。
2017年11月9日，工人們在雅加達的一個地鐵施工工地上忙碌著。
當Sabandar介入時，捷運項目正面臨危機，且施工進度嚴重落後。盡管印尼2012年頒布的《物權法》對征收權做出了新規定，但有三個地面站點周圍土地的所有者們仍堅持要求政府以高於當時市場水平（每平方米2500萬盧比，約11838元人民幣）的價格來征收土地。
身為一名交通工程師和在新西蘭受過教育的地理學博士，且曾負責蘇門答腊（Sumatra）西部，受地震破壞的尼亞斯島（Nias）建設工作的Sabandar挺身而出，應對挑戰。在那之前，2004年海嘯侵襲印尼後，他還在亞齊（Aceh）和尼亞斯修復重建機構負責人Kuntoro Mangkusubroto組建的優秀團隊效過力。
Sabandar用了兩個月時間，把所有的利益相關者聯合起來，終於攻破了最後16個釘子戶的防線。這些釘子戶一開始要價高達每平方米1億盧比（約合47350元人民幣），最終他們做出了讓步，同意以每平方米3000萬到3300萬盧比（約為14205至15626元人民幣）的價格出讓土地。
2017年初，心情焦慮不安的維多多視察了該項目，這位心情愉悅的捷運項目主管向他彙報：任務已圓滿完成。但是，自從這項工作完成以來，壓力始終存在著。“這已經成為了一個政治目標，”他說。
由於涉及建設、持有和維護新交通網絡，雅加達捷運系統被劃分為一個歸地方政府所有的實體，且政府允許其負責人在尋找替代融資時保有一定的靈活性——這是國有企業無法獲得的特權。
工人在捷運系統的地下工地，攝於2018年7月。
基於距離定價的票價預計只能填補40%的運營成本。其余部分將由以公共交通為導向的開發項目（TOD），南北走廊及其沿線21個車站的電子廣告和其他商業活動來覆蓋。
工程的大部分重點將放在都庫阿塔斯（Dukuh Atas）中心區域。根據建設規劃，該區將成為郊區鐵路、輕軌、南北捷運走廊，還有以巴拉拉查（Balaraja）西側為起點，一直延伸到西卡朗東部（Cikarang），綿延87公裡的待建東西向列車線路交彙的綜合性樞紐。
南北捷運的二期工程耗資20億美元（約136.4億元人民幣），其八個地下車站將需要另外五年的建設時間，這主要是因為北側的地下水位較高，而且下方還有河流經過。
與此同時，政府還將開展耗資39億美元（約266億元人民幣），長度為27公裡的東西線中段工程。建成後，該線路將跨越從甘邦岸（Kambangan）到Ujung Menteng這兩個雅加達城市邊界。整個捷運網絡達到盈虧平衡預計需要25年。
都庫阿塔斯開發項目覆蓋範圍的初始半徑為700米，預計將於今年末開始動工。最終在城市一分為二的瑪琅河（Malang River）兩側將建起高層辦公大樓，地下購物區和公園綠地。
捷運項目最初的目標是每天運送乘客17.34萬人次，還存在著3萬人次的缺口。誰也猜不到捷運系統要用多少時間才能改變雅加達混亂的交通狀況。但是，如果參考曼谷建設空中列車的早期經驗，這個目標決不能一蹴而就。
2016年2月4日，雅加達一個正在施工的立交橋（背景）附近，汽車司機在通勤過程中遇到了交通擁堵。
以雅加達捷運公交車網絡為例。假設乘載客摩托車（ojek）去最近車站的成本為每天7000盧比（約3.3元人民幣），乘坐捷運的來回車票，而且到站後可能還要再搭乘一次摩托車，每位雅加達通勤人員每月平均交通費為20萬盧比（94.7元人民幣）。
另外還要考慮到新增的1000輛新摩托車的定金，而且這些摩托車會加入到雅加達街道上的車流中，加劇交通堵塞。在某些方面，由於公共交通工具的便利性，它們在緩解交通堵塞方面可能會造成比汽車更大的挑戰。
盡管鼓勵駕車者乘坐公共交通工具意味著捷運全長都將計入市中心電子道路收費（ERP）範圍，且停車費也會相應提高，雅加達市長Anies Baswedan至今仍拒絕發布禁止在雅加達市中心的主干道上使用摩托車的禁令。
這形成了一個重大的障礙，但它很快就會被消除。人們普遍認為Baswedan現在是總統候選人Prabowo Subianto參加2019年競選的搭檔，而更加務實的商界人士Sandiaga Uno將接手他的工作。
下個月在雅加達舉辦的亞運會上，捷運工程將繼續進行，而且建築工人們正沿著雅加達主要商業道路——蘇迪曼大道鋪設寬闊的人行道。這是令人印像深刻的“高檔化”項目的一項舉措。
在雅加達這樣一個通常將行人視為二等公民的城市裡，這是一項令人震驚的創新。但在接下來的幾個月裡，城市執法人員的工作量將大幅增加：他們將要驅趕那些不肯離去的食品攤販，並確保乘坐摩托車者不把人行道當成額外的車道。
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來源：Asia Times
翻譯：LPS
責編：Zoe Chan
